船公司黑客（船公司黑客攻击）
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提单问题
按正常的处理流程，空白抬头提单的使用的依据是正常获得提单的人有权获得记载相关的货物。
你公司的情况比较特殊，因为黎巴嫩地区对问题的处理更注重对价的实现，因此个人认为如果您的客户能够向法院提供他们依据你们提供的邮件地址支付货款的证据，法院有很大的几率将支持对货物的扣押。
而现在往黎巴嫩的船公司一般属于欧洲或亚洲的船公司，你公司的货物既然已经到港且引起争议，通常情况下船公司会将货物留置于海关监管状态，轻易不会在无提单情况下交付您的客户。但是如果有当地法院的有关通知，他会依照法院指示进行处理，而不会承担责任。
处理的建议：
1.当地法院很有可能依据对价的原则，认为客户已经根据你的指示付款就间接的拥有货物的处置权，而同时会要求你们起诉相关的网络黑客取得补偿。
这方面你们的处境会很艰难，因为网络黑客是谁都轻易不想翻脸的对象，事实上你也很难翻脸。
2.由于现在的法院扣押通知可能还没到船公司手里，建议你们立即通知船公司安排货物转运，由于提单是空白抬头，正常情况下正本应该还在你们这里，或者是出于还没有电放状态，即使客户提出异议，也不能阻止你们将货物转运，(这么操作的前提是货物还没有以客人名义清关）。如此操作的后果是你们将会被判决返还客人货款，并可能丢失黎巴嫩市场。
供你参考，并同情中
班轮工会和航运联盟有什么关系？
班轮公会是两个或两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域各航线上，为减少或避免竞争，维护彼此利益，通过在运价及其他经营活动方面达成协议而建立的具有某种垄断经营性质的国际航运企业组织。
20世纪90年代以来，航运供求矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期。尽管各航运企业努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明一家航运企业己经孤掌难鸣，无法在“低运输成本，高服务质量”轨道上运行。因此，为了提高班期密度、扩大服务范围、合理利用资源、降低经营风险和提高市场竞争能力，世界主要航运企业走上了战略联盟的道路。到2002年年底，经过不断的调整和发展，世界上的大型航运企业开始集约为“四联盟两公司”的体制：
1、伟大联盟(GA)：赫伯罗特、马来西亚国际、日本邮船、东方海外、铁行渣华
2、新世界联盟(TNWA)：商船三井、美国总统、现代商船
3、CKYH：中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运
4、联合联盟(UA)：:韩进海运、胜利、阿拉伯联合航运
5、马士基海陆：欧/美线自有船经营、非洲线与地中海航运合作
6、独立配船意愿强烈的长荣集团
传统经济条件下，航运企业之间的战略联盟主要可分为班轮公会、稳定协议、联合联营及舱位互租等四种形式。它们在一定范围内取得了相当的成功，但在实践中这种战略联盟还存在着许多问题，如：战略联盟缺乏稳定性，只是通过协议形式组成的相对松散的集团，不受法律保护，联盟成员相当不稳定，联盟改组现象比比皆是；联盟只能在一定程度上降低运力和码头营运成本，各项隐性成本开支却很大；联盟将使成员公司不得不丧失许多经营上的独立性和自由度，例如，成员公司在未征得其他成员公司同意的前提下，不能随意买卖或租用船舶运力，不能自由开辟或调整航线等；由于社会背景、商业文化、经营体制、管理水平和方法的不同及联盟内部平等性问题，会使多家联合体初期的控制与管理变得比较复杂，开展业务工作不方便；由于职员来自各个不同公司，他们之间的私人关系比较淡漠，对工作造成一定的负面影响等等。
网络经济产生的影响
在网络经济环境下，信息资源将起决定性的作用。通讯技术的发展使航运战略联盟成员之间的交流与合作更为充分，大大地改变了其战略联盟的管理方式。网络技术本身的变化也改变了许多航运公司相关资源的价值，从而改变了其核心优势或能力，而这也必将影响到联盟的发展。总的来讲，网络经济的发展导致航运企业联盟呈如下几个方面的发展趋势:
1动态化。网络的发展使航运企业组织联盟更为便利。为了响应某一需求，主导的航运企业可通过网络迅速寻求到伙伴，有效组织起来满足这一需要。在完成这一目标后，就随即解散或进行下一轮新的合作。
2稳定化。未来航运企业间可能建立基于信息资源的联盟。由于信息这种资源是非消耗性的，且在某些情况下具有公共产品的性质，因此便于航运企业间进行公平合理的分配与管理，减少了组织间由于资源共享与利益分配而产生的冲突，有助于合作者之间保持长期稳定的关系。
3交易成本的降低。在传统经济形态下，航运企业要么花大量时间精力，通过各种方式培养信任感；要么双方都对专用性资产进行投入，以限制合作者的机会主义行为。而在网络经济条件下，通过网络信息技术，各航运企业既可以通过网络进行广泛深入的接触与交流，从而增加对对方的了解，还可以通过共享合作伙伴的部分数据库，实现对其有关战略性行为的实时监控，这极大地降低了双方的交易成本。
4声誉的市场化。在网络经济环境下，各航运企业资信状况、合作经历可以很容易地通过因特网查到，这使得航运企业的声誉成为公开的市场化信息。声誉的好坏将是航运企业新的无形关键资产。因此对各航运企业的机会主义行为形成强有力的约束，这将有利于该战略联盟的管理与发展。
5网络化。由于网络发展所带来的信息交流与沟通的极大便利，使得航运企业之间的合作变得更为现实可行。基于网络，联盟各方根据各自的能力大小，以及所处的网络的位置，通过联盟网络分享信息，实现能力互补，提供战略性支持，促进共同发展。
6虚拟化。过去实体联盟主要靠股权、合作协议等具有法律效力的契约进行约束。网络的发展促进了实体联盟向虚拟联盟方向发展，各方形成了不涉及所有权的、没有法律约束的彼此相互依存的联盟关系。各方可通过对行业规章的塑造、对服务标准的控制以及对服务结果检验标准的掌握等这些“软约束”来协调联盟。
航运战略联盟未来走势
鉴于网络经济的出现及航运战略联盟自身的特点，结合世界顶尖咨询公司的预测，笔者认为航运战略联盟会有如下发展过程：
第一阶段已经发生，航运企业为了增加自身的竞争力和保持市场份额，纷纷组建战略联盟。战略联盟的运用已成为航运企业主要的战略选择，它同内部优化与并购一道成为企业的主要战略选择。
第二阶段在中期，是航运企业联盟自然进化的一种结果。它表示随着战略联盟对企业价值供给的显形，联盟企业开始注意识别彼此可能提供的机会。值得强调的是，在这一阶段，联盟伙伴超越联盟目标，开始共享各个企业的个体目标，成员越来越趋向一种“一体化”形式的公司迈进。
第三阶段在较长期，航运企业集体化行动宛如一个组织严密的公司。到这个时候，关系企业颇具规模，但整体市场力量是任何一个企业无法比拟的。
这三个阶段，不是截然划分，而是先后交错、大体有序的。
从联盟到网络，再到关系企业，虽然只是设想，但网络经济对航运企业发展的动力作用是勿庸置疑的。
网络经济可能带来的风险
网络经济对航运联盟的积极作用不言而喻，但从航运联盟运作的角度看，网络经济也存在着不少风险。
信息失真风险
信息是航运企业联盟之间竞争的主要依靠之一。但是，信息风险到处都是，即有信息虚假问题，又有信息滞后、信息不完备的问题，还有信息垄断问题。窃取、篡改、假冒信息时有发生，这都对航运联盟公司内部的信息安全提出了严峻的考验。航运联盟要在保护信息机密，确保信息的可靠、真实和完整的同时加强对信息传播的控制力度，防止非法信息的侵入等方面建立一套优良的系统和应对措施。
管理失效风险
网络经济的开放性和广泛性，给航运企业带来双重影响。一方面，信息传递方便，管理趋于容易，但信息量的增加也使管理人员鉴别信息非常困难。同时网络经济下，企业的组织结构发生变化，原来垂直单向的决策，被平行和多向的决策方式所代替，管理难度大大提高。这就导致信息传递人员延迟信息传递或泄漏机密。在管理环节上，管理人员如果在错误信息的基础上决策，就会引起管理失效。
技术风险和黑客攻击风险
网络技术是支持航运联盟信息系统的主要部分，其风险也表现在各个方面。在硬件上，设计本身、网络运行过程、对外传输数据等方面都可能存在风险隐患。在软件上，一些网络软件曾被人篡改和破坏，个别信息系统受到攻击后无法正常运行。黑客的攻击在互联网时代也频频出现。这些都使航运企业联盟面临严峻的考验。
主观认识不足风险
管理者如果对网络风险估计不足，在认识、决策和行动上滞后，就会造成主观认识不足的风险。为此，一方面，航运联盟要提高网络经济风险意识，在网络安全上痛下苦功，尽量减少或避免网络经济带来的种种风险；另一方面，政府也要采取措施，建立各级网络安全体系，制定和完善保障网络经济安全的法律体系，加大国际间的安全合作，从而为航运企业联盟创造良好的环境。
怎么识破船务公司的骗局
首先要确定一下这个公司的真假,可以在工商局网上查的到的.别外打定金一般在300元左右,只是能定下你就可以了,都是上船交费的,你这种情况风险很高啊
请问.世界上著名的几大黑客是谁?
电话大盗和超级骇客约翰·德拉浦（John Draper）；被列维称为"最后一名真正黑客"的自由软件之父理查德·斯托尔曼（Richard Stallman）；苹果电脑创始人斯蒂芬·沃兹尼克（Steven Wozniak）；Unix之父丹尼斯·利奇和肯·汤普生（Dennis M· Ritchie、Ken Thompson）；Linux之父李纳斯·托沃兹（Linus Torvalds）；Lotus创始人、电子前线基金（EFF）创始人米切尔·卡普尔（Mitch Kapor）；被美国政府通缉的头号黑客凯文·米特尼克（Kevin Mitnick）；蠕虫制造者罗伯特·莫里斯（Robert Morris）和自由软件理论旗手埃里克·史蒂文·雷蒙德（Eric Steven Raymond）。他们身上集成了黑客复杂内涵的所有正与邪基因，而后来诞生的成千上万的真假黑客，不过是他们身上部分"因子"的繁衍与繁殖而已。
