本文目录一览：

• 1、无人驾驶还需要方向盘吗？
• 2、汽车也会被黑客控制？
• 3、智能汽车十问十答 探寻自动驾驶未来
• 4、丰田将暂停所有日本工厂的生产，此举的背后有哪些原因？
• 5、黑客一天内攻击全球上千家公司，都有涉及到了哪些公司？
• 6、丰田日本14家工厂全部停产，是否会间接性影响中国市场？

无人驾驶还需要方向盘吗？

需要。

无人驾驶的智能转向系统方案，当然了，在做到无人驾驶这个程度的时候，可以有一些更复杂的方案，比如说前轮分别主动转向控制。

用一个电机控制左前轮的转向另一个电机控制右前轮的转向，可以实现更复杂的转向功能。再比如说线控转向系统，有点类似于咱们以前在电脑面前用方向盘玩的极品飞车，方向盘与转向器之间没有刚性连接，只通过线束来进行连接，而车轮的转向也是完全通过电动机来进行控制的。

无人驾驶注意事项

需要注意无人驾驶汽车还停留在酝酿和标准如何制定，技术上还有待进一步完善，可靠性有待提高。还没有到牌照如何办理的时候。与此同时无人驾驶的系统的安全性不可能100%。

无人驾驶系统有可能会出现故障，也有可能会被黑客攻击，虽然这种意外情况很低，但是只要有可能，我们就不得不去考虑这种状况。一旦遇到这种事情，就需要司机自己操纵方向盘，自己拯救自己，所以驾驶证还是需要的。

汽车也会被黑客控制？

如果有一天，你高速行驶在路上，突然发现方向盘不受你的控制，并且猛然转向一边；再或者你的车行驶中突然制动失效，你可曾想过后果？这些情景可不是美国大片中的电影情节，而是黑客通过远程控制车辆后造成车辆失控的情形。

前几日看到一条新闻，是说美国黑帽安全技术大会上，两位美国专家可以通过黑客技术，实现通过远程控制操作导致车辆失控。看了这篇文章后，笔者好生恐惧，特别请教了易车问答专家团队的董建刚和冯冕两位专家（以下简称董老师和冯老师），请他们来给大家普及一下车联网时代黑客的知识。

【什么叫车联网、车载信息娱乐系统？】

很多人看到这里会有个疑惑，你不直接说专家的硬货，没事聊什么车联网和车载信息娱乐系统？笔者先卖个关子，因为这两个如果我不交代明白，后面董老师和冯老师那接地气的高大上回答，你准保看不明白！

车联网概念引申自物联网，根据行业背景不同，对车联网的定义也不尽相同。随着车联网技术与产业的发展，根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。（例如沃尔沃SENSUS、凯迪拉克的CUE等）

车载信息娱乐系统（In-Vehicle Infotainment 简称IVI），是采用车载专用中央处理器，基于车身总线系统和互联网服务，形成的车载综合信息处理系统。IVI能够实现包括三维导航、实时路况、IPTV、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通讯、基于在线的娱乐功能及TSP服务等一系列应用，极大的提升的车辆电子化、网络化和智能化水平。

【黑客怎样控制车辆？ 】

黑客是怎样控制我们的车辆呢？相信很多人都有跟编辑有一样的疑惑，单就这个问题，冯老师表示：黑客控制车辆的手段多种多样，归纳起来有三种途径：

一、通过车载的无线通讯系统，如WI-FI、蓝牙、无钥匙一键启动和某些整车厂商自有的车载通讯定位系统。

二、通过车载移动网络系统，应用最多的如GPS卫星定位导航系统。

三、通过某些车型的自动泊车、自动防追尾距离探测器、车道变化盲区探测器等。

【所有车都可以被控制吗？】

董老师表示：现在的电喷车都有行车电脑，但是被黑客控制这种情况的发生是有局限性的。首先，有行车电脑并不会被“黑”，被黑的前提一定是远程的。而远程功能一定建立在开放性通讯及无线传输或SSID的功能上的。所以矛盾点也出来了，要想充分利用全球的网络资源，一定是采用国际通用的通讯协议和通用技术，就像当前的JAVA技术，来源于SUN公司早期的协议规范，而采用通用成熟的技术，一般就相当于公布了源代码。所以，不良软件便会通过通用源代码威胁到车辆系统。

需要提示的是，汽车的动力电脑和行车电脑目前并不具备远程功能，即使目前部分高端车型上装备的，也只是通过GPS进行的受字节控制的文本，并不能产生太多的不良作用，真正会被黑的载体是汽车今后会普遍采用的车载信息娱乐系统。只有这样，才有无尽的资源被车主使用，也会有更多的功能被添加进娱乐系统。包括汽车管家，旅行伴聊，导航，或更加智能的人机对话功能。所以，目前看，只有装备了智能娱乐系统的汽车，才存在风险。

【蓝牙、WIFI等设备的加入是否意味着被黑更容易？】

董老师的观点是肯定的。他举例说，就像是汽车本身的发展一样。理论上说功能越多越先进，出现故障的几率越大，道理是一样的。但蓝牙不容易被侵入，一是距离上有约束条件，仅10米左右，二是蓝牙协议约定，只能是一对一通讯，且需要许可方能接入。所以它不会产生过多的影响，但会存在一定潜在风险。

如果说蓝牙还是潜在风险，那么WIFI技术就是可以随时、随意的侵入的技术，因为WIFI协议是公开的，且一般对距离要求不太严格，只是发射功率的问题。包括有些不怀好意的WIFI，其功率甚至大于中国移动和联通，让手机无法实现正常通讯，并强行侵入，这方面技术是成熟的，其来源是军事上的电磁战。综合来说，更多智能的车载设备的加入，的确给黑客提供了更多攻击的可能性。

【黑客控制一个车辆，是否意味可以控制同品牌同型号所有车型？】

相信不少网友都会担心这个问题，那就是破解了一个车辆，是否相当于破解了全部同型号车辆？就这个问题专家表示：因为汽车各系统的基本工作原理大同小异，加之现在整车厂商越来越多的将平台概念应用到车型的开发当中，在同一平台上衍生出很多不同的车型，这些车型的行车电脑的基本程序和参数是一样的，理论上讲如果黑客成功的控制了同平台或者同品牌的一辆车，就意味着可以采用相同的技术手段控制其他使用相同程序行车电脑的车辆。

研发机构不会允许黑客随意控制汽车安全的情况发生，厂商是有一定安全机制的，包括增加使用角色权限等等。编辑也觉得大家不必过分担心，道理就跟现在的电脑操作系统一样，研发人员会不停的生产补丁来堵上可能给黑客提供机会的漏洞，这个过程就是个双方博弈的过程，我们消费者是无法掌控的。

【黑客遥控汽车离我们是否遥远？是否可以预防？】

随着蓝牙、WI-FI、一键启动无钥匙进入、自动泊车、无线胎压监测、随速电子转向助力、道路自适应校正、自动防追尾、车道变化盲区警示等系统在汽车上的普及应用，黑客遥控汽车离我们越来越近。

至于如何预防，专家认为：我们是无法阻止技术进步的，肯定会有少数人把技术用在不良的地方，就像任何地方都存在犯罪一样，无法杜绝。而且作为普通消费者而言，对车辆的认知基本都是局限于安全驾驶和一般的保养维护的层面。对于汽车黑客和车载的各种无线和有线的电子控制系统这两种专业性极强的领域，从目前的形式看，依靠消费者自身的知识和能力进行防范是不现实的，道高一尺魔高一丈，再高明的黑客也是要利用汽车的系统漏洞，来进行对车辆的攻击和控制的。防范汽车黑客攻击行之有效的办法是整车厂商强化对车辆各系统的安全预防措施，未雨绸缪和亡羊补牢都不失为整车厂商对消费者负责的态度。当然我们在日常的用车中，也要注意用车的安全，这点同样也很重要。

不知道大家看完专家的解读后，是否对车联网时代的黑客有了新的认知？编辑认为事物都有两面性，如何正确对待和提升防护意识才是最重要的。

智能汽车十问十答 探寻自动驾驶未来

7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？

自动驾驶技术的发展离不开政府的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。

此前， 特斯拉 在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。

8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？

这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW“内外兼修”，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。

另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛——Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。

Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次 成功 都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应 商 披露。

最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美 元 ，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。

跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。

9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？

每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。

至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是 奥迪A8 L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。

不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。 奔驰 表示其自动驾驶在2025年实现量产； 宝马 计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。

10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？

2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。

那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有政府规划，企业成本和法律伦理上的原因。

2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。政府法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国政府对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。

社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半——45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。

人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。

总结

自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。 （图/文/摄： 杨雅琪）

展开余下全文（1/3） 2 自动驾驶对生活的的影响和法规制定 回顶部

4、未来私家车会消失吗？

关于这个问题，我先给大家聊一下车企布局出行领域的动作。

戴姆勒投资中东打车巨头Careem，这家共享出行公司的主要竞争对手就是Uber。戴姆勒出行股份和 吉利 出资还成立了高端出行合资公司，推出了“耀出行”， 吉利汽车 旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。

宝马 集团，先是收购了北美地区最大的停车应用软件服务商Parkmobile，又花费了2.09亿欧 元 从Sixt租车公司购买了DriveNow的50%股份。后续还与戴姆勒公司握手言和，共同投资10亿欧元组建合资公司，合并移动出行业务。能够让两家汽车巨头握手言和，共享出行后面的利益有多大不必我多说。

丰田 汽车2018年向Uber投资5亿美元，共同开发自动驾驶汽车， 广汽集团 也投资了Uber。至于国内的共享出行巨头滴滴，其也收到了多家汽车企业的合作和投资，其中就有 大众 集团和 北汽 集团。

其它方面，车企们还推出了自己的出行平台，汽车制造企业们，不论是单打独斗还是找科技企业合作都不愿意放下共享出行这块蛋糕。

那么，为什么会出现这种现状呢？

因为没有一家车企愿意在新出行时代之下，沦为单纯的制造商，失去自主权。这就回归到了我们的问题，私家车未来的发展方向。随着无人驾驶技术的发展，大家都不需要自己开车了，我们现在说的什么驾驶乐趣自然也就变淡了，后续出行需求一定是大于买车需求，这也就意味着购车欲望下降，私家车的保留量也会下降，除了某些爱车人士等几乎没有人会花钱去购买一辆属于自己的车。

不过，对于汽车的小众需求依旧会保留，私家车并不会完全的消失。这世界爱特立独行的人多了去了，按照现在的发展，最后保留的私家车需求应该是在超跑和高端定制车上。

5、 自动驾驶全面普及之后，城市不限行了吗？

其实这一问题我们可以发散一下，自动驾驶全面普及之后，能够解决堵车问题吗？毕竟，限行政策是针对现在城市交通压力过大而提出，一旦自动驾驶的普及能够解决这一问题，那么限行的规定自然能够得到改变。

那么现在我们来回答，为什么自动驾驶完全普及能够有效的解决堵车问题。

按照上文中所说，人们的购车欲望下降，共享出行普及，现实就变成——未来在路上跑的汽车将绝大部分属于共享出行公司，私人汽车仅为冰山一角。连贯下来，企业一般都是从利益出发，为了提高利润，这些共享出行公司提高利润的最好的办法就是降低空载率，提高单车的使用次数。

我们设想看一种最 理想 的模式——编码排队运行，基于大数据平台应用，所有的车辆被统一管理后列队运行。大数据根据每个人下单的起止地点合理安排接送车辆，它们拥有专门的通道上下客通道，快速接客放客，完全不会影响后面的车辆运行。这一情况下不仅事故率被大大降低，车辆也得到了合理的利用。

私人汽车留存降低，车辆被平台统一管理，采用大数据管理的共享出行整合了所有运行车辆，交通系统高效有序运行，限行自然不存在了。

6、自动驾驶普及后，如果自动驾驶撞了人，谁的锅？

2018年3月，Uber（优步）在美国亚利桑那州坦佩，一辆正在进行自动驾驶测试的车辆撞上行人，这名伤者最终因抢救无效死亡。这也是全球首例自动驾驶车辆撞死行人的案件，由于当时测试汽车配备了安全员，但是安全员在玩手机忽视了安全风险，最终法院的判决结果中，Uber不承担刑事责任，但是安全员被进一步追责。

特斯拉Model S

2016年国内首例 特斯拉 Model S 车祸案，因为与前方的道路清扫车发生追尾事故身，驾驶员高雅宁当场丧命。由于当时特斯拉方面拒绝提供行车数据，导致案件审理一度陷入僵局。（这也说明了在自动驾驶普及后，强制要求安装类似“黑匣子”等装置和企业责任心的重要性。）

直到2018年6月，法院根据当时的监控录像判定事故发生时车辆属于“自动驾驶状态”，这一案件才真正结案。这一事故最终结论为：特斯拉夸大宣传自动驾驶功能是事故的元凶。

从这几个实际案例来看， 目前法律法规滞后于技术发展，各地政府需要为自动驾驶的技术发展完善法律法规。

德国： 2017年德国发布的自动驾驶相关法律表明：允许自动驾驶在特定条件下替代人类驾驶，不过，为了责任的裁定，每一辆带有自动驾驶技术宣传的汽车必须安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作和驾驶相关数据。按照“黑匣子”数据，事故如果发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任。

美国： 法不禁止皆可为。美国公路安全局将自动驾驶法规权利下放到了各个州，所以关于自动驾驶方面的规定并不统一。

中国： 现行道路交通安全法律法规并没有明确的对自动驾驶进行规范，所以，从法律意义上来说，在中国的公共道路上开启自动驾驶模式是被禁止的。

国内的做法是建立规划了多个示范区，自动驾驶测试车辆管理方面，将按照现行交通法规进行处理，与普通车辆交通违法和交通事故处理没有原则上的差别。测试车辆在测试过程中发生交通违法和交通事故，应当由测试驾驶人及其所属的测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任。

3 自动驾驶的发展，L5真的能实现吗 回顶部

7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？

自动驾驶技术的发展离不开政府的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。

此前， 特斯拉 在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。

8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？

这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW“内外兼修”，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。

另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛——Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。

Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次 成功 都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应 商 披露。

最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美 元 ，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。

跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。

9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？

每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。

至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是 奥迪A8 L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。

不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。 奔驰 表示其自动驾驶在2025年实现量产； 宝马 计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。

10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？

2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。

那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有政府规划，企业成本和法律伦理上的原因。

2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。政府法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国政府对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。

社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半——45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。

人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。

总结

自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。 （图/文/摄： 杨雅琪）

@2019

丰田将暂停所有日本工厂的生产，此举的背后有哪些原因？

据传，原因是丰田的供应商遭到了网络攻击，所以才宣布从3月1日开始暂停日本所有工厂的生产。

丰田曾在一份对外的声明中表示，由于日本本土供应商的系统故障，他们决定在3月1号暂停日本14家工厂的运营生产。据悉，这14家工厂共有28条生产线。小岛冲压工业是此次遭受网络攻击的公司之一，它是丰田的供应商，现在已经确认该公司的服务器中毒，并存在很多危险信息。这些信息有可能是具有强攻击性的病毒，也非常容易传染给其它电脑。这家公司已经报警，并抓紧时间抢修设备。据日本媒体报道，现在不清楚这家工厂到底为何受到网络攻击，幕后黑手是谁也不知道。事件除了会对日本本土公司造成负面影响，对海外生产也会有一定影响。

据悉，这是丰田首次因供应商遭到网络攻击而导致停产。有日本专家透露，从目前的情况来看，受到网络攻击的风险还在升高。另外，有业内人士称，遭遇黑客攻击，导致供应链出现问题的情况实属少数，一般情况下日本都是由地震或者海啸等原因，才导致供应链出现问题。这肯定会给日企带来负面的影响，应该及时采取提高警备水平、升级无服务器、对软件进行杀毒、提高电脑防火墙性能等措施。

除了此次事件，由于全球疫情一直处在不断爆发，没有完全好转的局面，加上汽车行业曾遭遇全球芯片短缺的事件，所以丰田这两年的生产也是断断续续。虽然他们一直在做最大的努力，试图在2022年实现全面生产，但意外总是不断降临。在各种不确定因素的影响下，丰田减产也是意料之中。

黑客一天内攻击全球上千家公司，都有涉及到了哪些公司？

在互联网飞速发展的时代，互联网可以说给我们的生活提供了很多的便利，但是任何事情都是有双面性的，互联网在给我们提供便利的同时，也会产生很多的网络安全问题，比如信息泄露，网站被黑客入侵等等。网络安全问题也成为了很多互联网公司都非常头疼的一个问题。在2021年的7月，黑客在一天之内就攻击了全球上千家公司，这无疑给社会的运转带来了很多的问题。那么关于黑客一天内攻击全球上千家公司，都有涉及到了哪些公司？以下是我的看法：

一、黑客袭击了瑞典最大连锁超市之一Coop

作为瑞典最大连锁超市之一的Coop，它的收银系统被黑客袭击了，这使得Coop不得不紧急关闭全国近800家门店。黑客的这一次袭击，可以说给Coop带来了很多的损失。

二、黑客袭击了美国的IT公司Kaseya

美国的Kaseya 公司是一家专注于为全球的IT软件管理供应公司，黑客将目光瞄准了这个公司，并且袭击了这个公司的系统。因为Kaseya 公司是为很多的公司提供外包服务的，所以，公司的系统受到侵袭之后，顺带着也会让其他的公司都受到影响，据了解已经有200多家和Kaseya 合作的公司都受到了影响。

三、希望能够重视网络安全问题

网络安全问题是一个需要高度重视的问题，因为，目前我们的世界就是一个靠网络联系起来的世界，如果网络坏了的话，我们的世界也就瘫痪了。希望每一个国家都能够重视网络安全问题。

关于黑客一天内攻击全球上千家公司，都有涉及到了哪些公司？以上是我的看法，你的看法是什么？欢迎留言交流。

丰田日本14家工厂全部停产，是否会间接性影响中国市场？

短期内，14家工厂停产很难对中国市场造成影响。

日本丰田公司具备了非常强大的影响力，并且，它在世界各国建立了销售平台。可是，为丰田公司提供零部件及关键设备的小岛冲压工业公司却面临着网络攻击。根据相关媒体报道的内容，该公司的网站疑似被勒索病毒攻击。事情发生后，小岛冲压公司立刻进行报警，网站正在进一步的修复中。就目前的情况来看，日本丰田14家工厂全部停产，包括28条生产线。

网络病毒也会影响公司发展

许多企业为了进一步保障关键技术与网络安全，他们都会邀请专业的工作人员设计公司网站。工作人员会安装各种各样的防护工具，从而减少病毒与黑客的攻击。事实上，网络病毒攻击公司网站也会影响公司正常发展，尤其是信息化十分发达的今天。众多企业依靠优质的网络体系获得大量的订单与影响力。当公司网站崩溃后，该公司的生产和供应也会发生问题。

小岛冲压公司被病毒攻击是导致日本丰田公司工厂停工的主要原因

一辆汽车从设计到生产需要多个步骤与零件，如此一来，国际间的公司就会进行相互合作。某些公司为汽车企业提供系统支持，某些公司为汽车公司提供零部件，而小岛冲压工业公司刚好属于后者。可是该公司的网站却遭到病毒攻击，无法保持正常的运行，丰田间接受到影响。与此同时，相关媒体也对此进行了采访，丰田公司表示：短期内，日本丰田工厂停产不会对中国市场造成影响。

总的来说，全球化发展已经成为一大潮流。当某一个地区的公司或工厂发生停工后，其他国家的产品供应和销售也会受到影响。从目前的情况来看，我国市场中的丰田汽车销售充足，即便日本14家丰田工厂停产，也很难对中国市场造成影响。